Le 28 mai 1664, le Conseil du roi crée la Compagnie des Indes occidentales et lui donne le monopole des échanges commerciaux entre la France et  « … toutes terres de notre obédience en Amérique du Nord et du Sud et aux îles d’Amérique » ainsi que dans les postes de la côte d’Afrique depuis le Cap-Vert jusqu’au Cap de Bonne-Espérance. Trois mois plus tard, le 27 août, il en fait autant pour la Compagnie des Indes orientales, « … seule autorisée à naviguer et à négocier, à l’exclusion de tous nos autres sujets, depuis le Cap de Bonne-Espérance jusque dans toutes les Indes et mers Orientales, même depuis le détroit de Magellan. »

Colbert, intendant des finances et membre du Conseil, est le rédacteur de ces deux textes. Il s’agit d’enlever aux étrangers, principalement aux Hollandais, « … qui en tirent tout le profit », le commerce et le transport des produits de l’Orient et de ceux de l’agriculture tropicale vers les ports français. Il s’agit aussi de développer la construction navale et l’activité des gens de mer dans les mêmes ports.

L’originalité des compagnies françaises est l’engagement financier considérable de l’État. Dans la Compagnie des Indes occidentales, le roi prend pour deux millions de livres en actions alors que les particuliers n’en achètent que pour 1 300 000 livres tournois. De plus, il assume le déficit éventuel durant les quatre premières années de l’exercice et verse une prime de 30 livres par tonneau de marchandises françaises envoyé dans les colonies, 40 livres pour le retour. De même dans la Compagnie des Indes orientales le roi, la famille royale, les nobles de la Cour et les grands officiers de la Couronne versent 56 % du premier investissement et les particuliers seulement 16 % ; en outre, le trésor royal prend à sa charge le paiement du cinquième des dépenses pour l’installation des comptoirs et doit verser 50 livres par tonneau de marchandises françaises envoyées en Asie et 75 livres par tonneau rapporté. De plus, le roi s’engage à : « …défendre et assister de ses armes et de ses vaisseaux [les compagnies] à ses frais et dépens. »

Quel est l’objectif de cette politique ? En Amérique, où les Français sont installés depuis plus de soixante ans, il s’agit d’obtenir des fourrures, du sucre et du tabac. Les habitants récoltent ces produits et les vendent aux Hollandais qui les portent en Europe et les revendent après transformation ; en 1662 deux cents bâtiments hollandais entrent dans les ports des Antilles et seulement quatre français. Après la publication de l’édit en faveur de la Compagnie des Indes occidentales, les premiers bâtiments armés par celle-ci gagnent les Antilles. « Ce n’est point du tout l’intention de Sa Majesté que la compagnie fasse seule le commerce dans les îles, écrit Colbert ; au contraire sa volonté est d’y porter tous les Français et d’y établir une liberté entière ». En octobre 1670 le ministre peut annoncer : « Nous voyons un beaucoup plus grand nombre de vaisseaux français demander des permissions pour aller dans les îles et le nombre des raffineries [de sucre] augmente tous les jours dans ce royaume. » La liquidation de la Compagnie est entamée en janvier 1672 et son monopole est révoqué par un édit de décembre 1674. Ce sont donc les armateurs privés qui vont très vite prendre en charge le commerce antillais. Le coût des mises hors n’atteint pas le coût prohibitif des armements pour l’océan Indien qui nécessitent dans la durée le recours aux compagnies à monopole.

En Asie orientale, il n’y a pas d’établissements français, sauf à Madagascar, et les Français arrivent bien tard dans un océan Indien dominé par les Portugais, les Anglais et surtout les Hollandais, qui possèdent des comptoirs où le trafic des épices, des cotonnades et des soieries est le monopole de compagnies nationales, dont la plus importante est la Verrenigde Oost Indische Compagnie (VOC) des Provinces-Unies. La compagnie des Indes orientales est un projet politique qui repose moins sur une connaissance de la réalité indienne que sur l’affirmation de l’État dans une réappropriation par le roi de la mer et des institutions maritimes. Elle ne pourra pas se départir d’une certaine proximité avec la compagnie des Missions étrangères de Paris qui cherche une solution pour acheminer en Asie du Sud-Est ses premiers missionnaires. Dès 1665 un accord prévoit que les missionnaires peuvent voyager gratuitement sur les vaisseaux de la compagnie et sont nourris à la table du capitaine.

Ce n’est pas une compagnie marchande du fait de l’abstention de négociants, c’est une compagnie aux deux tiers parisienne et surtout une administration d’État dirigée par Colbert puis ses successeurs. Car, tout en se référant au modèle hollandais, elle n’a jamais réussi à être une véritable société par actions. À l’origine, la compagnie s’inscrit dans une logique coloniale. Il faut quatre ans pour décider que Fort-Dauphin à Madagascar ne pourrait pas être le Batavia français et abandonner le projet initial dès 1668. Il est donc nécessaire d’inventer un autre projet qui ne peut reposer que sur les agents que la compagnie envoie dans l’océan Indien. Avec le choix de François Caron, le Hollandais, qui a tous les pouvoirs, Colbert confie l’avenir à un ancien de la VOC afin de dupliquer le modèle hollandais. Les débuts sont difficiles. En 1666, une ambassade adressée par Louis XIV obtient du Mogol l’autorisation d’installer un comptoir à Surate, principal port de l’empire, avec des avantages douaniers analogues à ceux des Hollandais et des Anglais. Puis les Français gagnent la côte orientale où les fabriques de cotonnades sont nombreuses : ils s’établissent à Pondichéry en 1673, puis à Chandernagor, dans le riche royaume du Bengale, en 1688. En France, la compagnie n’a pas de port en 1664. Le choix du site de la rade de Lorient est de 1666, ce qui signifie qu’il ne s’agit que d’une solution de recours, mais qui va s’inscrire dans la durée.

Liquidée en 1684, recréée en 1685, sa faillite en 1706 entraîne une privatisation du commerce de l’océan Indien au profit des Malouins jusqu’en 1719. Si la compagnie de Colbert avait jeté les bases, c’est la compagnie de Law qui assure le succès de la route commerciale de l’océan Indien. Le montant des ventes des thés, cafés, épices, cotonnades, soieries passe de 7 millions de livres en 1725 à 14 millions en 1735, puis à plus de 20 millions en 1750. À partir de cette date, avec des ventes annuelles de 21 à 25 millions de livres, la compagnie française fait jeu égal avec la compagnie anglaise et elle se rapproche de la VOC dont le commerce annuel est estimé à 30 millions de livres.

Après la suspension du privilège de la compagnie, le 13 août 1769, une nouvelle fois le commerce privé, désormais suffisamment puissant, prend le relais du commerce vers l’océan Indien jusqu’à sa confiscation par un groupe bancaire et industriel en 1785 sous la forme d’une troisième compagnie, dite de Calonne.

Gérard Le Bouedec
professeur émérite d’histoire moderne
UMR CERHIO directeur du GIS d’Histoire maritime
CNRS
université de Bretagne Sud-Lorient

Philippe Haudrère
professeur émérite d’histoire moderne
UMR CERHIO
Université d'Angers

Source: Commemorations Collection 2014