Inauguration du tunnel du Mont-Blanc

19 juillet 1965

« La résistance des hommes aura été deux fois plus grande que celle du granit » écrit Philippe Désailloud, conseiller général de Haute-Savoie, en 1959, dans un discours sibyllin rédigé à l’occasion de l’ouverture officielle du chantier du tunnel sous le Mont-Blanc. Longtemps après que, de manière quasi clandestine, le fantasque comte turinois Dino Lora Totino, pionnier de l’équipement de la montagne, a un jour de 1946 ouvert à ses frais, côté italien, sans aucune concession administrative, une galerie de reconnaissance de ce qui deviendrait l’emblème des grandes galeries routières alpines. Le cinquantième anniversaire de l’ouvrage permet donc d’évoquer dans le contexte de la Libération, puis des Trente Glorieuses, les laborieuses négociations diplomatiques et financières préalables à la réalisation d’une telle prouesse technique.

 

Car depuis le 19 juillet 1965, sous 2 000 mètres de roc à l’aplomb de l’aiguille du Midi, à l’altitude moyenne de 1 300 mètres, le tube bidirectionnel de 4,3 mètres de hauteur sur 8 mètres de largeur achemine toujours sur 11,6 kilomètres le flot de ses usagers. La performance initiale ayant été complétée, suite au dramatique accident du 24 mars 1999 causé par l’incendie d’un poids lourd, par l’ajustement des dispositifs de sécurité aux progrès réalisés en matière de ventilation et de télésurveillance, au prix de trois ans de travaux, afin que rajeuni le tunnel revienne à la pointe de l’innovation. La législation européenne impose d’ailleurs depuis 2004 une mise à son gabarit de tous les équipements routiers de même type. Pourtant la fusion des deux sociétés concessionnaires originelles en vue d’une réactivité accrue en cas de sinistre, l’installation d’une succession de niches de protection et de portes coupe-feu, le creusement de nouvelles gaines d’aération et d’un couloir autonome de circulation sous la chaussée ne peuvent occulter le souvenir de l’imbroglio politique inhérent au lancement du projet.

 

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, âge d’or de l’automobile, les vieux tunnels ferroviaires absorbent mal l’essor des volumes de fret et le nombre croissant de voyageurs. Cependant si l’enjeu des échanges transalpins comporte une dimension européenne évidemment exacerbée entre la France et l’Italie par l’urgence d’une réconciliation, de puissants lobbies parviennent à entraver la mise en oeuvre des engagements adoptés par les deux pays, dès 1949, en faveur du tunnel du Mont-Blanc. Les autorités italiennes patientent ainsi trois ans, de 1954 à 1957, pour que le Parlement français ratifie, sur fond de conflits coloniaux, d’instabilité gouvernementale et d’arbitrages budgétaires serrés, la convention franco-italo-suisse du 14 mars 1953. Maintes régions de l’arc alpin, il est vrai, réclament leur tunnel. Tandis que, versant français, pour ne rien faciliter, le microcosme savoyard affligé d’un antagonisme nord-sud ancestral se déchire dans la promotion des tracés concurrents du Mont-Blanc et du Fréjus.

 

L’entregent de personnalités publiques clairvoyantes, les bons offices d’édiles genevois favorables au désenclavement de leur cité, le militantisme de figures avisées des milieux socio-économiques viendront heureusement à bout des résistances farouches et des blocages institutionnels irrationnels. Le précédent ne pourrait-il inspirer les promoteurs aujourd’hui désabusés d’une « autoroute ferroviaire » Lyon-Turin, dénoncée par une litanie d’études préliminaires dilatoires, en dépit de son intérêt aussi vital à une construction européenne harmonieuse que l’étaient les tunnels routiers percés dans la seconde moitié du XXe siècle ?

 

Bruno Berthier
maître de conférences en Histoire du droit et des Institutions
(faculté de droit de l’université Savoie Mont-Blanc)