Avec les « expériences de Morcenx », la France emporte le record du monde de vitesse sur voie ferrée

28 et 29 mars 1955

La BB 9004 en ligne lors du record du monde de vitesse de 1955
© SNCF – CAV – Lucien Delille

L’événement, voulu comme tel, longuement préparé, a été largement diffusé en France et à l’étranger. Aujourd’hui, ces images en noir et blanc sont encore connues, davantage peut-être que celles des records qui ont accompagné l’ouverture des lignes à grande vitesse des vingt dernières années, jusqu’à la vitesse encore inégalée de mai 1990 : 515,3 km/h.

Le « record du monde de vitesse sur rail » appartenait à la technique ferroviaire et électrique allemande depuis 1903. Des essais de vitesse étaient poursuivis par la SNCF depuis 1954 et le cercle des passionnés, comme les médias, attendaient un record de la « Division des études de traction électrique » de la SNCF dirigée par le polytechnicien Marcel Garreau (1903-1982), acteur majeur de l’électrification du réseau alors en plein essor (celle de la ligne Paris-Lyon est achevée en 1952). Le chef des opérations était l’ingénieur électricien Fernand Nouvion (1905-1999).

Le site était choisi et préparé : la ligne des Landes, de Bordeaux à Dax, sur la section Facture – Morcenx (68,2 km) qui comprend une ligne droite de 46 km. Les deux locomotives, l’une, exemplaire d’une série, en service depuis deux ans, l’autre, prototype, en service commercial depuis quelques mois, devaient représenter les productions de l’industrie française – Alsthom pour la CC 7 107, le Matériel de traction électrique pour la BB 9 0041.

Le 28 mars, la machine Alsthom atteint une vitesse de 320 km/h. Elle remorque trois voitures adaptées aux essais, à la carrosserie aérodynamique.

Le lendemain, après un meilleur départ, mais une arrivée qui aurait pu être catastrophique car un mouvement serpentin « de lacet » s’est déclenché lors de la décélération et l’image des rails déformés par le passage du train reste impressionnante, la BB 9 004 et sa suite atteignent 330 km/h. Aussitôt la SNCF fait savoir que les deux locomotives ont atteint la même vitesse de 331 km/h (200 miles per hour) et qu’il n’est pas question de compétition entre les représentants de l’industrie française…

Largement commenté, le record a atteint deux objectifs :

Cependant, il s’agit surtout de l’aboutissement d’une série d’essais. « Les expériences de Morcenx » démontrent les forces et les limites des options techniques retenues pour généraliser en France une traction électrique fiable, peu coûteuse à construire et à entretenir, puissante et rapide. Elles font la preuve de l’inadaptation de l’alimentation électrique en courant continu 1 500 V qui impose des intensités élevées lorsque de grandes puissances sont requises. C’est avec l’adoption, la même année, du courant monophasé à fréquence industrielle (25 000 V- 50 Hz) que le deuxième facteur du développement de la technique ferroviaire et de la vitesse est acquis.

La conception technique réputée traditionnelle du TGV français, qui repose vingt ans plus tard sur des éléments techniques éprouvés, qu’il s’agisse d’alimentation électrique, de moteurs, de constitution de la voie ferrée, tous bien sûr renouvelés par de multiples innovations, peut être rattachée aux essais – et au record – de mars 1955, tout comme l’esprit de ses concepteurs était animé de l’enthousiasme des pionniers entreprenants qui avaient risqué leur vie une génération plus tôt.

 

Marie-Noëlle Polino
secrétaire scientifique de l’Association pour l’histoire des chemins de fer en France
et André Blanc, directeur honoraire de la SNCF

 

1. Ces locomotives sont entrées par la suite dans les collections du musée français du Chemin de fer et la BB a été exposée en 2003 sur les Champs-Élysées