Inventaire d'archives : Routes nationales et départementales (1763-1953) - 2 S
Contenu :
Présentation du contenu
Les dossiers mentionnés dans le Répertoire sont essentiellement des dossiers techniques : achats de terrains, construction, rectification ou entretien des routes, ouvrages d'art et ponts, plantations et abattages d'arbres. Ceux qui concernent les routes nationales couvrent toute la période, jusqu'en 1940 (exceptionnellement, pour ne pas détruire l'unité d'un dossier, cette date a dû être parfois dépassée). Ceux qui se rapportent aux routes départementales s'interrompent en 1892. On y trouvera aussi, à partir des années voisines de la guerre de 1914, les dossiers relatifs à la circulation routière et aux autobus qui ont joué un rôle très appréciable dans les dessertes rurales jusqu'en 1940.
Cote :
2 S 1-970
Publication :
Archives départementales du Gard
2020
Nimes
Informations sur le producteur :
Nom du producteur:
Préfecture du Gard (Division des travaux publics). Bureaux de l'Ingénieur en chef (des ponts et chaussées).
Présentation du producteur
En matière de routes, le Service des Ponts et chaussées n'avait alors à sa charge que les routes nationales et départementales. La voirie intercommunale et communale (ou voirie vicinale) était dans les attributions d'un service spécial, celui des Agents voyers, dont nous aurons à parler ci-après.
L'histoire moderne des routes, en France, commence avec le décret impérial du 16 décembre 1811. C'est ce texte qui établit pour la première fois la distinction entre routes nationales (impériales) et routes départementales, et fixe leur statut. Parmi les routes ainsi déterminées, dix d'entre elles, intéressant le département du Gard, étaient classées dans la voirie nationale. C'étaient les routes impériales : n° 104, de Lyon à Beaucaire par la rive droite du Rhône (devenue plus tard R.N. 86) ; n° 105, de Lyon à Béziers (R.N. 87) ; n° 113, de Pont-Saint-Esprit à Turin (R.N.94) ; n° 119, d'Aix à Montauban par Nîmes et Albi (R.N. 99) ; n° 120, d'Avignon à Montpellier (R.N. 100) ; n° 121, de Pont-Saint-Esprit à Mende (R.N. 101) ; n° 124, de La Voulte à Alès par Privas (R.N. 104) ; n° 126, de Nîmes à Moulins par Le Puy (R.N. 106) ; n° 127, de Nîmes à Saint-Flour par Anduze (R.N. 107) ; n° 130, de Montpellier au Puy par Alès (R.N. 110).
Suivant une formule empruntée à l'Ancien Régime, ces routes impériales étaient divisées en classes. Les routes de la 1ère et de la 2ème classe étaient construites et entretenues aux frais de l'État ; les frais d'établissement et d'entretien des routes impériales de 3° classe devaient être supportés concurremment par le Trésor public et par le département qu'elles traversaient. Les routes départementales étaient entièrement à la charge des départements et des autres collectivités locales (arrondissements et communes) qu'elles intéressaient.
En 1817, fut supprimée la participation des départements à l'entretien des routes royales de 3ème classe, de sorte que la division en classes tendit à perdre tout intérêt. Quelques années plus tard un autre texte, du 10 juillet 1824, en considération de ce que le tableau des routes impériales annexé au décret du 16 décembre 1811 comportait un assez grand nombre de voies qui ne faisaient plus partie du territoire national, réduisait le nombre de ces routes royales et leur donnait une nouvelle numérotation. C'est cette numérotation que nos routes nationales devaient conserver pendant tout le XIXème siècle et que beaucoup d'entre elles portent encore.
Bien entendu, le décret du 16 décembre 1811 comportait, outre le classement des routes, les cantonniers et leurs attributions, les modalités de la surveillance et de l'entretien des routes, les obligations et les responsabilités des ingénieurs, les plantations d'arbres ainsi que la répression des délits de grande voirie. Ces dispositions ont subi des modifications de détail mais la charpente générale de la législation n'a pas fondamentalement changé, et c'est elle qui a servi de dispositions concernant leur mode d'entretien.
En 1930 et 1932 une portion appréciable des chemins de Grande Communication furent classés dans la voirie nationale. Enfin, un arrêté du 20 décembre 1972 a transféré au réseau départemental 648 km de ces voies dont certaines faisaient partie de la voirie nationale depuis 1811.
Les routes départementales ont eu une histoire plus complexe. Le titre V du décret de décembre 1811 prescrivait la formation, par les Conseils généraux, d'un état des routes susceptibles de faire partie de la voirie départementale, et arrêtait les dispositions à observer pour la répartition des dépenses et l'exécution des travaux. Ceux-ci devaient être préparés dans les formes observées pour les routes impériales et exécutés par les ingénieurs des Ponts et chaussées sous la surveillance d'une commission groupant les représentants des collectivités intéressées à leur financement.
Dans ses séances des 27 et 28 avril 1812, le Conseil général du département arrêta la liste des routes qu'il souhaitait voir inscrire dans la voirie départementale ; les arrondissements et les communes devaient participer à l'entretien de certaines d'entre elles. Conformément à ces dispositions, un décret du 7 janvier 1813 fixait à 20 le nombre des routes départementales dans le département du Gard. Ce chiffre avait été progressivement porté à 28 lorsqu'intervint une modification importante : la décision prise par le Conseil général, en 1891, de transférer ces routes dans la voirie vicinale. Cette mesure, qui déconcerte un peu et qui complique, comme on pourra s'en rendre compte, le classement des dossiers de la voirie départementale appelle quelques explications.
On sait qu'à côté des routes nationales et départementales existait tout un ensemble de voies dont l'entretien incombait aux communes : les chemins vicinaux. Le décret de décembre 1811 n'en traite que par allusion et il faut attendre la loi du 21 mai 1836 pour avoir un texte qui allait représenter pour plus d'un siècle la base du code de la vicinalité. La question des chemins départementaux et vicinaux jusqu'en 1940 est une des plus complexes qui soient. La loi de 1836 n'a été pratiquement abrogée qu'en 1940 mais elle a fait l'objet de nombreuses modifications de détail, en particulier quant aux modalités de financement des travaux.
La loi de 1836 définissait deux types de chemins : les chemins vicinaux et les chemins vicinaux de grande communication. Les uns et les autres devaient être entretenus par les communes au prorata de leurs ressources. Les chemins vicinaux de grande communication, et dans certains cas même les autres, pouvaient recevoir des subventions sur les fonds départementaux. Tous les problèmes qui requéraient l'intervention de l'autorité administrative étaient de la compétence du Préfet, éventuellement assisté du Conseil de Préfecture ; en cas d'intervention de l'autorité judiciaire, par exemple pour les expropriations, le tribunal compétent était le tribunal d'arrondissement assisté d'un jury. Les services techniques étaient confiés au corps des Agents voyers, nommés par le Préfet et rétribués, partie sur des crédits communaux, partie sur des crédits départementaux.
En 1840 le personnel vicinal du Gard comprenait, autour de l'Agent voyer en chef, 28 agents, sous-agents ou commis et 77 cantonniers ; la longueur des chemins vicinaux de grande communication était alors de 435 km. Peu à peu se dégagea une nouvelle notion : celle des chemins d'intérêt commun qui, sans appeler le classement parmi les chemins de grande communication, intéressaient cependant plusieurs communes, de sorte que la voirie vicinale comprit en définitive trois sortes de chemins : les chemins de grande communication (G.C.), qui formaient la grande vicinalité ; les chemins d'intérêt commun (I.C.) ou de moyenne vicinalité, et les chemins vicinaux ordinaires (C.V.O.) qui ne dépassaient pas les limites d'une commune et représentaient la petite vicinalité. En 1880, la longueur totale des chemins ainsi gérés par le Service vicinal du Gard était de 4603 km. La loi du 12 mars 1880, qui autorisait l'attribution de subventions de l'État à la vicinalité, devait permettre d'accélérer la construction et l'amélioration des chemins vicinaux de toutes catégories.
Or, à ce moment-là, se dessinait dans de nombreux départements une tendance à confier à un seul service la direction de l'ensemble de la voirie financée sur crédits départementaux, l'intervention de deux services et de deux catégories de personnels pour des voies (routes départementales et chemins de grande communication) de nature comparable, n'allait pas sans créer des inconvénients. La gestion des Services vicinaux s'étant révélée plus économique (4), c'est le plus souvent à ceux-ci que les Conseils généraux choisirent de confier la direction du nouveau service unifié des voies départementales et communales. Des propositions en ce sens furent soumises au Conseil général du Gard par le Préfet en 1886 et la mesure fut adoptée dans la séance du 11 avril 1891. Les 28 routes départementales furent déclassées et, sous les n° 31 à 58, prirent rang parmi les chemins de grande communication.
Hommage au travail accompli par le Service vicinal, 407 km de chemins de grande communication étaient, en 1930 et 1932, classés dans la voirie nationale. La voirie vicinale du Gard était ainsi ramenée à 4130 km et comportait, en 1936, 57 ponts dont certains, comme le pont des Abarines sur le Gardon de Mialet, ou ceux de Collias, de Russan et de Brignon sur le Gardon étaient des ouvrages d'art remarquables.
Les chemins de grande et de moyenne vicinalité étaient alors créés et entretenus par les départements, avec des subventions de l'État et la participation d'un « contingent communal » annuellement fixé par le Préfet. Afin d'alléger les charges financières des communes, le décret-loi du 14 juin 1938, article 21, stipulait que les routes départementales, les chemins vicinaux de grande communication et d'intérêt commun seraient fondus en une seule catégorie de voies dénommées « chemins départementaux » et incorporés au domaine public départemental. Les dépenses relatives à ces chemins seraient prises en charge par les départements ; le Préfet, agissant au nom du département, devait assurer l'administration des chemins départementaux. Un décret du 25 octobre 1938 précisait : « le service des chemins départementaux est assuré par le Service vicinal dont la constitution et les détails d'organisation sont arrêtés par le Conseil général ». Un arrêté préfectoral du 27 décembre 1938 fixait la nouvelle codification des chemins départementaux au nombre de 301, pour une longueur totale de 2.537 km.
L'amélioration de la qualité du recrutement du corps des Agents voyers n'avait cessé de se poursuivre. Depuis 1858, le Service, dans le Gard, était dirigé par d'anciens élèves de l'École polytechnique ou de l'Ecole centrale et, depuis 1928, sous le nom d'Ingénieurs du Service vicinal (décret du 14 décembre 1927), ces agents étaient devenus, en fait, les conseillers techniques des Maires pour la réalisation de leurs divers travaux d'équipement communal. Le 15 octobre 1940, un décret abolissait l'autonomie des services de la voirie départementale et vicinale et les rattachait à l'administration des Ponts et chaussées. Une des organisations les plus réussies de décentralisation administrative était ainsi supprimée d'un trait de plume.
Par Jean Sablou, directeur des Archives départementales du Gard, 1974.
Conditions d'accès :
Statut juridique
Archives publiques
Description physique :
Description physique:
Document d'archives
Support
Support: Papier
Nombre d'éléments
Nombre d'éléments: 995 articles.
Métrage linéaire
Métrage linéaire: 76,95
Ressources complémentaires :
Accès aux annexes
Organisme responsable de l'accès intellectuel :
Où consulter les documents ?: Archives départementales du Gard
Identifiant de l'inventaire d'archives :
FRAD030_02_S