Inventaire d'archives : Postes, téléphone et télécommunications ; Direction générale des télécommunications (1855-1977)
Contenu :
Le fonds D.G.T. - Tour Mirabeau, a été versé à la mission des Archives Nationales le 21 août 1979.
La période illustrée va de 1855 à 1975. Les documents peuvent être séparés en trois masses d'inégale importance.
- Une première série de documents, qui comprend une vingtaine de cartons, concerne les rapports entre les chemins de fer et les P.T.T.
- une deuxième série de documents regroupe des dossiers diversifiés, relatifs aux marchés, aux appels d'offres, au budget, aux nomenclatures, à la comptabilité de la D.G.T. (une quinzaine de cartons)
- une troisième série de documents traite des télécommunications par satellites en Europe (cinq cartons environ)
A partir de 1853, des arrêtés ministériels concèdent aux compagnies un abonnement à prix réduit pour la taxe de certaines dépêches relatives au service. De par une autorisation du 2 février 1857, les compagnies de chemins de fer sont autorisées à transmettre au profit de l'Etat les dépêches privées dans les stations qu'elles auront désignées.
Un arrêté du 28 octobre 1881 fixe les conditions auxquelles les bureaux télégraphiques municipaux peuvent être raccordés avec les gares correspondantes : les communications électriques ainsi créées restent la propriété exclusive de l'Etat.
C'est également en 1881 qu'est prise une décision ministérielle en date du 29 septembre, relative aux droits d'usage des communications téléphoniques établies par les compagnies de chemin de fer : les réductions de tarifs accordées aux compagnies de chemins de fer pour les communications télégraphiques sont applicables aux communications téléphoniques.
Dans les années quatre-vingt, les contentieux se multiplient entre l'administration des P et T et les compagnies de chemins de fer. C'est pourquoi des textes interviennent en la matière. Un arrêté d'avril 1887, dont les dispositions ont été acceptées par toutes les grandes compagnies : compagnies de l'Ouest, d'Orléans, du Nord, de PLM, du Midi, de l'Est, par les chemins de fer de l'Etat, le syndicat des chemins de fer de grande et petite ceinture de Paris, détermine les conditions auxquelles les compagnies de chemin de fer sont autorisées à établir et à utiliser les communications télégraphiques et téléphoniques nécessaires à leur exploitation.
Le point le plus litigieux, celui des emprises est abordé : les articles 12 et 13 stipulent : "La compagnie sera autorisée à établir dans ses emprises des lignes téléphoniques affectées aux communications qui sont nécessaires pour la sûreté et la régularité de l'exploitation dudit chemin, et, qui à ce texte, jouissent de la gratuité (article 12)." Les lignes téléphoniques de la compagnie qui seront reliées à un poste quelconque situé hors de ses emprises rentreront dans la catégorie des lignes d'intérêt privé et seront soumises aux dispositions de l'arrêté ministériel du 24 février 1882" (article 13)
Un arrêté du 16 octobre 1891 règle les relations de l'administration des P et T avec les compagnies de chemins de fer. L'article 3 précise "Lorsque les communications doivent être établies par les compagnies et exclusivement dans leurs emprises, si elles ont une longueur n'excédant pas un kilomètre et si elles sont destinées, non pas à l'échange de signaux fixes, cloches, sonneries, disques, les compagnies peuvent, en cas d'urgence procéder d'office à l'exécution des travaux correspondants, mais à la condition expresse qu'elles auraient eu soin, au moins trois jours avant tout commencement d'exécution, de donner par écrit, avis des travaux projetés au directeur des P et T dans la circonscription duquel les opérations doivent être poursuivies.
Le cadre institutionnel.
Le développement des Télécommunications et l'essor des Chemins de fer au XIXème siècle ont été parallèles : le télégraphe et le téléphone sont des monopoles ; les chemins de fer, eux, symbolisent le triomphe du libéralisme économique. Pourtant, ce choix libéral n'était pas inévitable. Dès 1845, Henri de Girardin déclarait "En matière de chemins de fer, il y a trois systèmes :
- le monopole : l'Etat exploite lui-même
- le privilège : l'état concède directement
- la concurrence : l'Etat adjuge publiquement.
De ces trois systèmes, le meilleur, incontestablement, celui que le pays et le gouvernement ne tarderont pas à regretter d'avoir inconsidérément abandonné, c'est le monopole ; le moins bon, c'est le privilège. l'Etat aurait du confier à l'industrie l'exécution des chemins de fer et s'en réserver l'exploitation. C'est le contraire qu'il a fait ; il a abandonné à l'industrie l'exploitation".
Même si leurs modes d'exploitation différent, les Télécommunications et les Chemins de fer ont toujours coopéré étroitement.
Très tôt, les compagnies de chemins de fer signent des conventions avec l'administration des lignes télégraphiques. La première convention de ce type, en date du 21 décembre 1844, est passée entre l'administration des lignes télégraphiques et la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain pour l'établissement d'une ligne de télégraphie électrique "l'administration des lignes télégraphiques pourra élever le long de la voie de fer, les constructions nécessaires à l'établissement de communications télégraphiques électriques" (article 1) "La compagnie ne recevra aucune indemnité pour l'établissement et l'emploi de la ligne électrique. Mais l'Etat la garantit contre toute action formée par des tiers, soit en vertu de brevet d'invention, soit en vertu d'un droit de propriété" (article 2).
Un arrêté ministériel du 11 août 1846 autorise la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain à se servir du télégraphe électrique.
D'autres conventions, arrêtés permettent d'élever des lignes télégraphiques le long de la voie ferrée. Des accords sont conclus, en la même forme, avec la compagnie du chemin de fer du Nord, (1848), la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et du centre (1850), la compagnie du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux (1850) la compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe (1850), la compagnie du chemin de fer d'Amiens à Boulogne (1850), la compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes, un cahier des charges étant annexé (1851), la compagnie du chemin de fer d'Avignon à Marseille (1852) la Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon (1852), la compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée (1854).
Les textes continuent à être discuter. L'article 58 du cahier des charges (de 1890), des compagnies de chemins de fer, qui devait régler les problèmes en suspens, est l'objet d'interprétations diversifiées, voire opposées.
Sur un point très contreversé, celui de la traversée des voies ferrées, une circulaire d'avril 1900 tente de trancher le débat : elle concerne l'établissement des lignes électriques à la traversée des voies ferrées.
Deux cas peuvent se présenter : la ligne qui traverse la voie, la suit sur un certain parcours soit avant de l'avoir traversée, soit après ; la ligne traverse simplement la voie ferrée sans la longer dans un sens ou dans l'autre.
Dans le premier cas, l'administration des P et T opère en vertu de l'article du cahier des charges des compagnies de chemins de fer, qui lui donne le droit de placer, le long de la voie, toute construction nécessaire à l'établissement de ses lignes. L'administration examinera avec les seuls représentants locaux des compagnies de chemins de fer toutes les questions qui peuvent se rapporter aux traversées.
Dans le deuxième cas, il conviendra de faire viser les traversées des voies dans les arrêtés préfectoraux autorisant les installations des lignes.
Toutefois, le service du contrôle des chemins de fer peut intervenir. L'ingénieur du contrôle formulera son avis sur le tracé proposé par le représentant de l'administration des P.T.T. Une conférence réunira l'ingénieur en chef du contrôle et le directeur départemental des Postes et des Télégraphes. Le procès-verbal de conférence ainsi complété est transmis au préfet qui le visera dans l'arrêté déterminant les travaux à effectuer, si aucun désaccord n'existe entre les services intéressés.
Dans le cas contraire, le préfet ne pourra statuer qu'après y avoir spécialement autorisé par l'administration des travaux publics.
Des divergences sont également apparues tant sur les conditions dans lesquelles doivent être effectués les travaux d'élagage et de débrouissaillement nécessités par le service des lignes électriques de l'Etat le long des voies ferrées, que sur l'imputation des dépenses correspondantes.
Une circulaire du 12 août 1904 stipule que les travaux seront exécutés par le personnel de l'administration des P.T.T. Les textes ne suppriment pas les litiges entre l'administration et les compagnies.
C'est seulement après la création effective, le 1er janvier 1938, de la S.N.C.F., que le ministère des Travaux Publics et l'administration des P.T.T., parviendront à améliorer sensiblement les rapports entre les télégraphes, les téléphones, et les chemins de fer, qui ont la même finalité : permettre une bonne communication entre les hommes, par delà les distances.
Toutefois, intérêts privés et service public n'ont pas cessé d'entrer en conflit, au XIXème siècle et dans le premier quart du XXème.
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Le fonds d'archive
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Les rapports entre les chemins de fer et les P et T
Les grandes compagnies de chemins de fer ont pesé lourdement sur la vie du pays. Les textes nous le prouvent amplement. Si le monopole du télégraphe, qui coincidait avec un pouvoir de police, n'a jamais été contesté, le système, qui devait régir les chemins de fer, fut un sujet de luttes entre royalistes et républicains, puis libéraux et socialistes.
En 1842, l'Etat intervient au profit des concessionnaires des lignes de chemin de fer.
En 1848, hors de la révolution, la question des chemins de fer revient à l'ordre du jour.
Le 4 avril 1848, les compagnies du Paris à Orléans, du centre sont placées sous séquestre.
Le 12 avril 1848, Garnier-Pagès fait des propositions aux représentants des Compagnies. Le gouvernement, constatant l'impossibilité objective par les compagnies, d'assurer leur mission technique et financière dans l'ordre récemment instauré, offre de les racheter au cours de la Bourse du 15 février ; les compagnies tergiversent ; le gouvernement n'ose pas nationaliser par décret ; les élections se font ; le gouvernement propose à nouveau le rachat ; les compagnies montrent des réticences. Le 3 juillet 1848, le troisième ministre des finances de la deuxième République annonce que le gouvernement renonce au rachat.
Une nouvelle orientation se profile : l'initiative est laissée à la concurrence ; l'Etat aide et soutient les compagnies, qui profitent au demeurant de l'expansion industrielle qui caractérise le Second Empire.
En 1857, on distingue six grandes compagnies :
- l'Est
- le Nord
- l'Ouest
- le Paris-Orléans
- le Paris-Lyon-Méditerranée (P.L.M.)
- le Midi.
Des négociations s'engagent entre le gouvernement et les compagnies. Elles aboutissent en 1937. Une conférence réunit le 31 août 1937 les représentants du pouvoir politique et administratif, M. Lebon, président du P.L.M., M. René Mayer du Nord. La S.N.C.F. est créée en 1938 : elle reprend l'exploitation de tous les réseaux, avec une prorogation de concession jusqu'en 1982 ; le capital appartient pour 51 % à l'Etat, pour 49 % aux compagnies.
Le fonds est très complet. Il permet de suivre l'évolution des compagnies qui entrent en conflit avec les P.T.T. (cartons F 90bis 1783 et 1784).
Les problèmes juridiques afférents à l'emprise et à la traversée des chemins de fer sont illustrés par les dossiers F 90bis 1780, 1781, 1783. Les dossiers F 90bis 1788, 1789, 1790 présentent un tableau exhaustif des déplacements, des cessions d'artères par régions et par départements.
Enfin, les dossiers F90bis 1785 et 1799 nous renseignent sur les relations entre la S.N.C.F. et les P.T.T. Une étude diachronique peut donc être envisagée, à partir des documents, et être complétée par un travail juridique. Une analyse des "données" régionales est également possible.
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Collaboration franco-allemande en matière de circuits télégraphiques et téléphoniques
Pendant la deuxième guerre mondiale, les autorités occupantes ont réquisitionné les métaux. Le ministère de la Production Industrielle et des Communications, chargé des P.T.T., assura le lien entre l'exigence allemande, en matière d'une part, de liaisons télégraphiques, téléphoniques, d'autre part, de récupération des métaux non-ferreux.
Le dossier F 90bis 1793 présente, dans ce cadre, un intérêt exceptionnel. Il illustre la coopération entre l'administration française et les occupants.
Il nous restitue les très nombreuses circulaires afférentes à l'application du Fellgcebel-Programm, la correspondance avec les officiers allemands.
Pour satisfaire les couches populaires qui ont le sentiment d'être tenues à l'écart des innovations techniques, le gouvernement impose aux compagnies la construction, l'exploitation de lignes nouvelles.
En 1859, est adoptée la loi du 11 juin qui ratifie les conventions de 1859. Ces dernières créent deux types de réseau : l'ancien réseau est constitué par les lignes générales concédées avant 1859, dont l'exploitation est rémunératrice. Dans le nouveau réseau, se situent les lignes récemment concédées, dont le rendement financier est incertain.
M. de Francqueville, directeur général des Ponts et Chaussées propose un système de financement dit du "déversoir". Les compagnies empruntent les fonds nécessaires par des émissions d'obligations dans le public. L'Etat garantit aux prêteurs 4,65 %. Pour Victor Marchand, "On a souvent dit que M. de Francqueville, auteur des conventions de 1859, avait partagé la France en six fiefs distribués aux six grandes compagnies que les fusions venaient de constituer définitivement".
Le Second Empire, parallèlement à cette rationalisation des grandes compagnies de chemins de fer, voit naître des chemins de fer économiques d'intérêt local. La loi de voierie du 21 mai 1836 définit les pouvoirs du préfet sur les chemins de grande communication. C'est sur la base de ce texte que sont instituées les "lignes économiques". La loi du 12 juillet 1865, sur la proposition de Rouher et de Francqueville, autorise les départements et les communes à exécuter, soit eux-mêmes, soit par voie de concessions, avec le concours et le contrôle de l'Etat, des chemins de fer d'intérêt local.
D'après la loi du 20 novembre 1883, et les conventions afférentes, les compagnies s'engagent à construire des lignes faible rendement prévues par le plan Freycinet. L'Etat prend en charge les 7/8e des frais de construction.
Au début du vingtième siècle, la question du rachat des compagnies est de nouveau d'actualité. La compagnie de l'Ouest est rachetée le 18 décembre 1908 : elle est déficitaire.
Après le conflit de 1919-1920, la convention de 1921 institue une coopération entre les réseaux.
Les compagnies, sous l'effet de la crise de 1929, et de leurs propres difficultés, sont de moins en moins rentables.
En juillet 1932, le ministre des Travaux Publics Daladier propose aux compagnies une véritable fusion, sans intervention du Parlement. Le gouvernement rejette le plan. Le déficit ne cesse de s'accroître.
Sommaire
Art 1-18 : Rapports entre les chemins de fer (notamment la SNCF) et l’administration des PTT (lignes télégraphiques et téléphoniques), collaboration Franco-allemande pendant la seconde guerre mondiale, 1855-1967 Art 19-36 : Télécommunications : Marchés, appels d’offres, 1921-1970. Rapports à la commission des marchés de la Direction Générale des Télécommunications, 1964-1968. Budget, 1967-1971. Gestion, minutier, 1968-1973. Comptabilité internationale, 1968-1972. Marchés et sous-traitance, notes et circulaire, 1972-1974. Revue marchés publics, 1972-1974 Art 37-41 : Comptabilité radio maritime, 1974. Documentation technique sur la transmission de données, les satellites, 1963-1977. Rapports du Centre National d’Etudes des Télécommunications (CNET), 1973-1975
Cote :
19790831/1-19790831/41
Publication :
Archives nationales
1979
Informations sur le producteur :
Direction générale des télécommunications
Localisation physique :
Pierrefitte
Identifiant de l'inventaire d'archives :
FRAN_IR_011910
Institutions :
Direction générale des télécommunications, france télécom orange labs, société nationale des chemins de fer français
Thèmes :
chemin de fer, guerre 1939-1945, marché public, occupation allemande, radiocommunication, satellite, télécommunication, télégraphe, téléphone