Inventaire d'archives : Chemins de fer (1825-1956) - 5 S
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La Série S, telle qu'elle est définie par la Circulaire ministérielle du 24 avril 1841 qui a fixé le cadre général de classement des Archives départementales doit regrouper les documents relatifs aux Travaux publics : Ponts et chaussées, grande voirie, cours d'eau et usines, navigation intérieure et canaux, ports, mines et carrières, dessèchement des marais.
Ces subdivisions correspondent effectivement aux attributions du Ministère des Travaux publics tel qu'il était alors organisé. Le service de la navigation intérieure était, à côté de celui des ponts et chaussées, un service considérable et disposait d'un grand nombre d'ingénieurs. Déjà cependant les chemins de fer étaient entrés dans les attributions du Ministère des Travaux publics, et cette branche ne devait cesser de se développer pendant la deuxième moitié du XIXème siècle et jusqu'à la guerre de 1914. Ainsi, la composition de la série S n'a pas eu à évoluer beaucoup depuis 1841. S'y sont cependant ajoutés le Service hydraulique, constitué en 1848, les aérodromes et la navigation aérienne ainsi que l'installation des lignes électriques.
La construction des chemins de fer répond, à l'origine, aux mêmes préoccupations que celles qui conduisaient à l'établissement de canaux. L'aventure commence avec une ordonnance de Louis XVIII, du 26 février 1823, qui autorisait l'établissement d'un chemin de fer de la Loire jusqu'à Saint-Etienne, avec prolongement éventuel jusqu'au Rhône. « Considérant que le commerce et l'industrie retireront de grands avantages de cet établissement, particulièrement pour le transport de la houille... » et « qu'un chemin de fer est, comme un canal de navigation, un ouvrage d'utilité générale » [Bulletin des lois, 1823, n° 591, p. 194.] le texte accordait aux promoteurs les mêmes avantages et leur imposait en pratique les mêmes conditions qu'aux constructeurs de canaux. Il s'agissait en fait d'assurer par les meilleurs moyens, le transport de la houille jusqu'à la voie d'eau la plus proche.
Le même problème se présentait dans le Gard pour le transport et la commercialisation du charbon du bassin houiller d'Alès. Paulin Talabot qui, en 1829 avait été appelé par le maréchal Soult à. diriger les travaux du canal de Beaucaire, fut invité à examiner cette situation. Depuis longtemps déjà un projet de canal de navigation d'Alès à Aigues-Mortes était à l'étude [Cf. ci-après 3 S 188] mais les difficultés considérables nées de la distance et de la topographie des terrains à traverser avaient retardé la mise en chantier. Talabot, après être allé se documenter en Angleterre, conclut en faveur des chemins de fer. En 1831 il présenta un projet d'établissement d'une voie ferrée de La Grand-Combe à Beaucaire, par Nîmes. Il s'agissait de transporter le charbon jusqu'à Beaucaire d'où, par voie fluviale et par canaux, il pourrait être distribué dans la vallée du Rhône, à Marseille et en Languedoc jusqu'à Toulouse.
Les études furent terminées en 1833 et l'adjudication des travaux prononcée la même année. La Société constituée pour réaliser ces travaux prit le nom de « Société des mines de La Grand-Combe et des chemins de fer du Gard » [Les documents ont été déposés aux Archives du Gard. Ils ont reçu les cotes 18 J 1 à 24].
Des difficultés pour obtenir les concours financiers retardèrent l'ouverture du chantier jusqu'en 1838 ; l'inauguration du tronçon. Beaucaire-Nîmes eut lieu le 15 juillet 1839, quelques jours avant l'ouverture de la célèbre foire à laquelle le nouveau mode de transport put amener des milliers de personnes [BROSSARD (René), Les chemins de fer dans le Gard, dans Nîmes et le Gard. Nîmes, 1912, tome II, p. 395].
Déjà des chemins de fer avaient commencé à apparaître un peu partout en France, et ce mode de transport initialement prévu pour les marchandises avait rencontré beaucoup de succès auprès du public [C'est en 1832 que la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon avait commencé à transporter des voyageurs (BEQUET, Répertoire de droit administratif, tome XXVII, p. 361, Note I].
Les travaux pour la réalisation de la section Nîmes-La Grand-Combe commencèrent aussitôt après et ne furent pas exempts de difficultés, tant en raison de la configuration du terrain que des inondations qui mirent en péril, à plusieurs reprises, la construction du pont sur le Gardon. L'inauguration de cette ligne, longue de 63 km, eut lieu le 10 août 1840 et donna lieu à des manifestations d'enthousiasme. À ce moment-là, la cause des chemins de fer était gagnée ; le scepticisme et les réticences étaient vaincus. Avec ses 88 km de lignes, le département du Gard possédait alors le chemin de fer le plus long qui existât en France.
La ligne de Montpellier à Sète avait été ouverte à l'exploitation le 8 mars 1839 et il fut aussitôt question d'entreprendre une ligne de jonction Nîmes-Montpellier, financée cette fois par l'État. La première pierre de la gare de Nîmes fut posée par le ministre des Travaux publics, député du Gard, M. Teste, le 31 octobre 1842 et, le 30 avril 1844 les deux voies du chemin de fer de Nîmes à Montpellier étaient en place.
La loi du 11 juin 1842 venant après plusieurs années de discussions et d'études, donnait enfin un statut général à l'établissement des voies ferrées en France. Le dessin des grandes lignes du réseau était désormais fixé. Dans cette perspective, Paulin Talabot soumettait peu après aux pouvoirs publics le projet d'une ligne entre Avignon et Marseille. Malgré les difficultés que rencontra le financement des chemins de fer dans les dernières années du règne de Louis-Philippe, Talabot put mener l'entreprise à bien et ouvrir cette ligne à la circulation dans les premiers mois de 1849. Il ne restait qu'à terminer la construction du viaduc sur le Rhône, de Beaucaire à Tarascon, ouvrage considérable dont la réalisation devait demander 5 ans et qui fut terminé au mois de juin 1852. Désormais Nîmes, Montpellier, Alès se trouvaient munies de communications rapides avec les deux ports importants de la France sur la Méditerranée : Marseille et Sète [BROSSARD, loc. cit. p. 406].
Le 3 janvier 1852 une compagnie, à la tête de laquelle on retrouve Talabot, obtenait la concession du chemin de fer Lyon-Avignon. Aux termes de la loi du 8 juillet 1852 la ligne d'Avignon à Marseille, celles de Montpellier à Sète et de Nîmes à Montpellier étaient cédées à une nouvelle compagnie qui prenait le nom de « Chemins de fer de Lyon à la Méditerranée » et le 11 avril 1857 cette compagnie fusionnait avec celle des chemins de fer de Paris à Lyon pour constituer la compagnie des chemins de fer P.L.M. dont Paulin Talabot allait devenir le premier Directeur général.
Le réseau du Gard continua à suivre la progression générale des chemins de fer en France. Ce fut d'abord la compagnie houillère de Bessèges qui, à l'exemple de celle de La Grand-Combe chercha à faire communiquer ses diverses mines entre elles et avec les chemins de fer du Gard pour améliorer les conditions de transport de ses charbons. Elle construisit la ligne de Bessèges à Alès, qui fut ouverte à l'exploitation le 1er décembre 1857. En 1876 cette ligne était reliée à la ligne P.L.M. qui depuis Le Teil, sur la rive droite du Rhône, traversait le sud du département de l'Ardèche. Le bassin houiller et industriel d'Alès se trouvait ainsi relié par un nouveau chemin de fer à la grande voie fluviale rhodanienne.
En 1867 la mise en service de la section Villefort-La Grand-Combe joignait enfin la première voie du réseau gardois à la ligne P.L.M. qui, par Clermont-Ferrand traversait le Massif central et le mettait en relations avec la région méditerranéenne. Franchissant les Cévennes dans une zone au relief très tourmenté, cette portion de ligne avait exigé la réalisation d'un grand nombre de tunnels (26 dans le Gard) et de viaducs fort élevés.
L'année suivante, en 1868, fut ouverte à l'exploitation une ligne de Lunel à Arles par Saint-Gilles, qui avait pour but d'établir un raccourci dans la liaison Sète-Marseille en évitant le détour par Nîmes. En effet, depuis 1861 la compagnie du Midi, qui ouvrait la voie Bordeaux-Sète, proposait l'établissement d'un chemin de Sète à Marseille par le littoral, et cette idée devait demeurer longtemps encore dans les préoccupations gardoises. La ligne Lunel-Arles visait à rendre caduc le projet de la compagnie du Midi tout en conservant l'initiative des opérations à la compagnie P.L.M.
Depuis 1863 celle-ci avait mis à l'étude une ligne Lunel-Le Vigan par Sommières, qui s'embranchait à Gallargues sur la voie Montpellier-Nîmes. Une première portion de cette ligne fut mise en service en 1872 ; la liaison avec Le Vigan ne fut réalisée qu'en 1874. De même avait été envisagé dès 1864 la création d'un embranchement Nîmes-Aigues-Mortes ; celui-ci fut livré à la circulation le 19 mai 1873 [La section Aigues-Mortes - Le Grau du Roi fut mise en exploitation le 10 juillet 1909. C'est la dernière voie ferrée ouverte dans le Gard]. Ainsi, à peine les lignes les plus importantes étaient-elles terminées que les compagnies s'engageaient dans la construction de voies secondaires destinées à desservir les localités de moindre importance et à accroître le trafic des grandes lignes en étendant leur zone d'influence. Cette œuvre, engagée dès le Second Empire, se poursuivit pendant tout le dernier tiers du XIXème siècle et ne fut interrompue que par la guerre de 1914.
Le Second Empire avait poursuivi, en matière de chemins de fer, la politique menée sous la Monarchie de Juillet, mais il devait l'infléchir, d'une manière décisive, en deux sens nouveaux. Jusqu'alors les chemins de fer avaient été construits par une multitude de sociétés, aux dénominations très diverses. Le gouvernement du Second Empire favorisa leur concentration en un petit nombre de grandes compagnies et c'est à cette époque que commencèrent à prendre forme les six grandes compagnies qui ont géré le réseau national français jusqu'à la création, en 1938, de la S.N.C.F. Par ailleurs, avec la loi du 12 juillet 1865 relative aux chemins de fer d'intérêt local, il encouragea l'intervention des collectivités locales, et particulièrement des conseils généraux, pour promouvoir l'extension du réseau.
De nombreux départements mirent à profit ces dispositions et, dans sa session extraordinaire de mars 1872 le Conseil général du Gard arrêtait un programme étoffé de chemins de fer d'intérêt local [Malgré leur dénomination « d'intérêt local » toutes ces lignes devaient être à voie normale et certaines même, telle la ligne du Teil, à double voie]. Il était ainsi prévu [Session extraordinaire de mars 1872. Procès-verbaux des délibérations, p. 49 et 116] :
1 - Une ligne de Nîmes à Pont-Saint-Esprit destinée à rejoindre, par la rive droite du Rhône, la ligne P.L.M. partant du Teil vers Robiac ;
2 - Une ligne qui s'embrancherait sur la précédente à Remoulins pour desservir Uzès ; ainsi serait assurée la liaison ferroviaire Uzès-Nîmes ;
3 - Une ligne de Nîmes à Saint-Gilles et à la limite du département, vers Port-Saint-Louis [Seule la portion Nîmes - St-Gilles devait être réalisée, et en dehors de ce programme] ;
4 - Une ligne de Nîmes à Sommières, destinée à rejoindre la voie de Lunel au Vigan ;
5 - Une ligne d'Aigues-Mortes à la limite du département, d'une part vers les Saintes-Maries (Bouches-du-Rhône), d'autre part vers Sète par le littoral [Ce projet répondait au souci de mettre en valeur le port d'Aigues-Mortes. Il ne reçut aucun commencement d'exécution] ;
6 - Une ligne de Saint-Julien de Cassagnas (sur la voie Alès-Robiac) à Uzès, Remoulins et Beaucaire se prolongeant, par la vallée de l'Auzonnet, jusqu'au Martinet [On perçoit encore ici le désir de joindre, par une voie directe, la zone minière et industrielle de la vallée de l'Auzonnet à Beaucaire et, par-delà, à Marseille] ;
7 - Une ligne de Sommières à Alès comportant une bifurcation vers Uzès [Il fut finalement créé une ligne de jonction Quissac-Mas des Gardies, reliant Sommières à Alès en empruntant une partie de la ligne Lunel - Le Vigan puis la ligne Nîmes - Alès, et une seconde ligne joignant Nozières, sur la ligne Nîmes - Alès, à Uzès].
L'ensemble de ce programme, qui portait le nom de Réseau Sud-Est méditerranéen [R. BROSSARD, /oc. cit., p. 409] fut finalement concédé, parmi divers candidats, à la compagnie P.-L.-M. Au cours de la même session fut adopté un vœu demandant que soit étudiée la création d'une ligne se dirigeant d'Alès sur les cantons d'Anduze, Lasalle, Saint-Jean-du-Gard et Saint-André-de-Valborgne.
La ligne du Teil à Nîmes, celle de l'Auzon net, celle d'Uzès à Remoulins et celle du Mas des Gardies à Quissac furent livrées à la circulation en 1880. La ligne de Nîmes à Sommières et son prolongement vers Montpellier entrèrent en service le 30 octobre 1882. Les limes de Saint-Julien de Cassagnas à Uzès, de Remoulins à. Beaucaire et de Nozières à Uzès étaient terminées en 1883.
Au même moment était mise en exploitation, à l'initiative d'une compagnie distincte, la « Compagnie d'Alès au Rhône et à la Méditerranée », une voie ferrée reliant directement Alès au port de l'Ardoise, sur le Rhône. Cette entreprise se proposait principalement le transport des charbons et minerais de la région alésienne mais la ligne, très concurrencée et traversant, au surplus, une région peu peuplée, ne put prospérer. Elle dut être rachetée, en 1891, par la compagnie P.L.M.
Celle-ci achevait, en 1909, la construction de la ligne d'Anduze à St-Jean du Gard, réalisant ainsi, par le Mas des Gardies, la liaison ferroviaire de ces vallées cévenoles avec Alès et Nîmes. Parallèlement était poursuivie la prolongation de la ligne du Vigan jusqu'à Albi, à travers une région au relief très difficile. L'œuvre ne put être achevée mais il en fut néanmoins exécuté une portion non négligeable, depuis Le Vigan jusqu'à Tournemire où se faisait la jonction avec la voie Béziers-Neussargues appartenant au réseau du Midi.
En 1911 une prolongation destinée à joindre Bessèges à la grande voie cévenole Alès-Clermont était à l'étude, mais la guerre de 1914 vint définitivement interrompre ce projet ainsi que quelques autres dont on trouvera ci-après les dossiers [Voir notamment 5 S 192-194, 199 et 200].
Ainsi le département du Gard qui avait pris, grâce à Talabot, un brillant départ dans la réalisation des chemins de fer était-il, à la veille de la guerre de 1914, un des mieux équipés de France en ce domaine [11 km. 100 de lignes pour 100 km2, contre 9 km. 800 de moyenne nationale].
Le réseau ferré a joué, jusqu'à la deuxième guerre mondiale, un rôle essentiel dans le développement de l'extraction minière et de l'industrie dans la région alésienne. Il a certainement beaucoup aidé la diffusion des produits de l'industrie cévenole et nîmoise, mais il s'est aussi révélé très utile à l'exploitation agricole gardoise en facilitant l'écoulement de ses principaux produits : les fruits et les cultures maraîchères, les céréales et surtout le vin. De même, l'importance prise par le marché aux bestiaux de Nîmes ne peut s'expliquer, au départ, que par l'existence d'un nœud ferroviaire particulièrement bien placé pour ce genre de commerce.
Les chemins de fer secondaires. — Il convient de dire un mot des chemins de fer secondaires représentés par les ligues de la Camargue concédées par le Conseil général et exploitées par la Compagnie des chemins de fer de la Camargue. Ce réseau, dans le Gard, comportait deux lignes, à voie de 1 m de largeur : la ligne de Nîmes à Arles-Trinquetaille, ouverte depuis le 1er août 1901, et celle de Nîmes à Saint-Gilles, en service depuis le 1er mai 1902.
La direction locale des chemins de fer était à Arles et la ligne se prolongeait, dans les Bouches-du-Rhône, à partir de Trinquetaille, d'une part vers les Salins de Giraud et, de l'autre, vers les Saintes-Maries de la Mer. A Nîmes, la tête de ligne était la gare de la Camargue, qui demeura en activité jusqu'en 1950. Tous les éléments des deux lignes gardoises ont été aujourd'hui vendus, à la diligence du Conseil général, et la gare elle-même démolie en 1957.
Quant à la petite ligne lozérienne reliant Florac à Sainte-Cécile d'Andorge où elle avait accès à la voie Alès-Clermont, elle est demeurée en service du mois de mai 1910 au 31 mars 1968.
Cote :
5 S 1-262
Publication :
Archives départementales du Gard
2019
Nimes
Informations sur le producteur :
Nom du producteur:
Préfecture du Gard (Division des travaux publics). Bureaux de l'Ingénieur en chef (des ponts et chaussées).
Informations sur l'acquisition :
Informations sur les modalités d'entrée
Versement
Historique de conservation :
Historique de la conservation
Les classements réalisés sur ces fonds avant 1974 n'ont pas respecté les producteurs. De ce fait, les fonds Préfecture et Ponts et Chaussées sont mélangés.
Conditions d'accès :
Statut juridique
Archives publiques
Description physique :
Description physique:
Document d'archives
Nombre d'éléments
Nombre d'éléments: 277
Support
Support: Papier
Métrage linéaire
Métrage linéaire: 21,65
Ressources complémentaires :
Accès aux annexes
Organisme responsable de l'accès intellectuel :
Où consulter les documents ?: Archives départementales du Gard
Identifiant de l'inventaire d'archives :
FRAD030_05_S