On doit au formidable succès rencontré par l’épreuve reine d’endurance des 24 heures du Mans, créée en 1923, le relatif oubli dans lequel est tombé le Grand Prix de France, littéralement « Grand Prix de l’Automobile-Club de France », organisé dans la dernière semaine du mois de juin 1906. Celui-ci est pourtant considéré comme le premier d’un genre dont -l’appellation provenait des sports hippiques et dont l’actuel championnat du monde de Formule 1 perpétue l’héritage éloigné mais indiscutable. Dans la réalité, au demeurant, la régularité des voitures et la science des ravitaillements, toujours essentielles aux « 24 Heures », furent déjà les clés stratégiques de la victoire pour cette première édition qui n’eut rien d’un sprint en dépit des vitesses élevées atteintes par d’intrépides conducteurs.

Le but assigné par les organisateurs à ce circuit routier au tracé maintes fois retouché au siècle dernier était de mettre le plus possible les concurrents dans les conditions de conduite rencontrées par un usager ordinaire. Ce postulat représenta rapidement une garantie de notoriété pour les constructeurs qui gagnaient par un passage-test au Mans les retombées d’un prestige et d’une renommée techniques de portée mondiale.

Long de 103 km, tracé à l’est de la capitale mancelle dans le triangle Saint-Mars-la-Brière/Saint-Calais/La Ferté-Bernard, le « circuit de la Sarthe » originel, transformé par la suite en circuit « permanent », était composé de 80 % de lignes droites, exceptionnellement goudronnées, exigeant par conséquent le plein rendement des moteurs. L’ensemble s’avéra très sélectif puisque des 32 voitures engagées, seules 17 figuraient à l’arrivée de la première édition. Le vainqueur remporta l’épreuve en deux étapes de six tours, en sachant au mieux déjouer les pièges de la forêt de Vibraye : il s’agissait de Ferenc Szisz, ancien mécanicien de Louis Renault, désormais premier pilote de la marque. Il avait parcouru 1 239 kilomètres au total à la vitesse de 101 km/h au volant d’un véhicule de 13 litres de cylindrée et de 90 chevaux de puissance qui répondait aux normes réglementaires nouvelles édictées par la toute récente Fédération internationale de l’automobile (FIA) installée à Paris, place de la Concorde, en 1904. Le sport automobile, par excellence sport de l’âge industriel, entrait ainsi dans une phase de maturité assurée par des codifications draconiennes.

L’un des facteurs de la victoire de Renault cette année-là résida dans l’usage inventé par Michelin, manufacturier pionnier de l’automobilisme, de la jante amovible. Avec cette innovation qui simplifiait considérablement le démontage des pneus défaillants, se trouvait inaugurée une longue tradition : celle de la concordance entre l’apparition de progrès techniques en courses et leur application par la suite sur les véhicules dits de « série », même si, en l’occurrence, l’expression est encore relativement anachronique pour l’époque. En fournissant ainsi l’occasion d’éprouver la fiabilité du système technique automobile, et en prenant la suite des courses-coupes Gordon-Bennett, nées au cours de l’année 1900, et organisées par James Gordon-Bennett junior, fils du propriétaire-fondateur du quotidien américain New York Herald, la compétition mancelle s’imposa d’emblée comme le juge de paix d’un univers automobile en expansion. Celui-ci déborda d’ailleurs peu après outre-Atlantique avec la course des 500 Miles d’Indianapolis créée sur un modèle similaire en 1911, en même temps que se déplaçait aux États-Unis le leadership de la production automobile mondiale jusqu’alors apanage de l’hexagone.

Ainsi donc, en 1906, le véritable intérêt de cette première édition résidait au-delà de l’épreuve sportive en elle-même et de son palmarès. La course constitua un événement exceptionnel, témoin et relais de la révolution de l’automobilisme en marche. Sa logique, dans ce premier âge de l’automobile, coïncidait avec l’âge d’or de l’influence de la France dans ce secteur économique. Révélatrice de la dynamique sportive nationale du début du siècle, la course avait été imaginée par Georges Durand, personnalité comparable par l’influence à celle d’Henri Desgrange, fondateur trois ans auparavant du Tour de France cycliste. Celui-ci fut l’artisan principal d’une organisation difficile qui l’obligeait à convaincre les municipalités et les populations locales de l’intérêt et du bien-fondé de la somme de 100 000 francs que l’Automobile-Club de France exigeait comme caution pour le bon déroulement d’une telle compétition. Avec quelques autres passionnés, il fonda le 30 décembre 1905 un Comité du circuit de la Sarthe, qui devint le 24 janvier 1906 l’Automobile-Club de la Sarthe, puis plus tard l’Automobile-Club de l’Ouest (ACO). Son but était de : propager le goût de la locomotion automobile et conséquemment de développer l’industrie automobile et toutes celles qui s’y rattachent. Nul doute que le Grand Prix en fut la cheville ouvrière en même temps que le moment cristallisateur. Le journal L’Ouest-touriste et sportif l’aida dans cette tâche facilitée par l’intérêt de premier plan porté à la cause automobile par quelques artisans usiniers locaux, parfois authentiques pionniers de l’aventure automobile comme les constructeurs Bollée père et fils1 ou Henri Vallée. Héritier de ce temps et de ce milieu héroïque, l’ACO reste aujourd’hui encore le plus grand club d’automobilistes de France et une usine Renault de toute première importance, créée en 1919, demeure implantée à la périphérie du Mans.

Centenaire, l’épreuve a certes évolué mais l’esprit et le mythe quasi immédiat ne se sont en rien affaiblis. Devant près de 200 000 spectateurs (assistance moyenne depuis la Seconde Guerre mondiale), des pages de légende y ont été écrites par les plus grands pilotes et les plus grandes marques, venues dans l’ouest de la France gagner une reconnaissance glorieuse. Entre autres, Delage, Bugatti, Matra, Peugeot, Renault pour les grands constructeurs français pour ne rien dire des « petits ». Aston Martin, Duesenberg, Talbot, Ford, Ferrari, Mercedes, Jaguar, Bentley, Porsche et plus récemment Audi pour les marques étrangères y ont tour à tour marqué l’histoire de ce sport sur les chaussées rectilignes et les courbes bien connues des amateurs. Ces authentiques lieux de mémoire que sont les Hunaudières, les « S » d’Arnage, Maison Blanche, Mulsanne, la « passerelle Dunlop », témoignent ainsi toujours des exploits des hommes et des machines, à peine obscurcis par les moments de drame, comme la catastrophe de 1955 – 79 morts et 178 blessés… –, qui eut, un temps, à sa mesure, le même effet que la désastreuse et meurtrière course routière Paris-Madrid en 1903, à savoir l’interdiction de toute épreuve sportive automobile sur le territoire national. De ces éléments divers et du génie volontariste de quelques pionniers est donc née la « légende du Mans ».

Mathieu Flonneau
maître de conférences en histoire contemporaine
université de Paris I – Panthéon-Sorbonne
centre d’histoire sociale du XXe siècle

Source: Commemorations Collection 2006